前几天出去贵州旅游，在某租车app上看到新天籁2.0t车型的时候很惊讶，因为这个平台提供的b级车一般都是小排量或者低功率版本。比如速腾提供1.6l而不是1.4t，迈腾提供1.4t而不是2.0t。
提车的时候看到19寸轮毂和分段式双天窗就更惊讶了，因为这两个配置的要么是26.98万顶配，要么是26.58万次顶配(后来证实是次顶配版)，租过车的朋友都知道租车公司提供的车型大多是连倒车影像都没有的低配版。天籁指导价17.98万起。
毫无疑问，这种情况对于某嗨来说是不正常的，有理由推测东风日产和某嗨租车达成了某种合作协议。我猜测有两点:一是厂家希望通过租车公司让更多人体验和感受2.0t版本；二是搭载vc-turbo可变压缩比技术的2.0t发动机，在天籁上的可靠性存疑，有望通过租车送检的方式投入市场。
我不是圈内人，只能简单推理，准确不准确无所谓。体验天籁2.0t的次优配，价格不到200元/天，比旅游还好玩。要知道，目前全国卖的天籁2.0t版本并不多，26.58万的次顶配版甚至可能不到三位数，我可以和它亲密接触整整两天。
那么这辆车呢？两天后，我是如何对它有了新的认识？
2.0t vc-turbo可变压缩比发动机是这一代天籁的核心卖点。但令人尴尬的是，因为无法解释的原因，这款车从去年年底上市至今，近半年只交付了2.0l自然吸气版和2.0t版，直到最近几个月才开始交付给消费者。
所以虽然我去过几次日产的4s店，但这是我第一次体验2.0t版本的天籁。当我的右脚踩下油门踏板时，我内心感到一丝激动。但是第一次开车上路并没有给我特别的感觉。
怎么说呢？相比之前在4s某店短暂试驾2.0l自吸版，2.0t版的绝对动力肯定强很多。但在剧空不大的市区路段，两个版本其实没有明显区别。刚开始的时候，踏板还算中规中矩。稳速提升时，cvt的响应和发动机舱的噪音基本一致，就像两个性格非常相似的兄弟。
当然，他们的潜力是完全不同的。
来到高架平台，2.0t的252匹马力才能发挥到极致。之前在4s店试驾2.0l版本的时候，即使是市区路段，遇到人流量稀少的地方也很容易感觉到自己动力的极限。在高架上，如果我不想感受那种绝对的提速感，我也不用一路踩油门加速超车。
但天籁的提速能力和推背感与其他动力相近甚至相差半个档次的品牌车型相比，并不完全成正比。这就是cvt的“功劳”。当你明显需要提速的时候，在动力连接的一瞬间，没有瞬间爆发点。即使从1800转起巡航直接地板油，发动机转速也不会瞬间飙升到4000转以上，而是先跳到3500转左右，然后继续向上爬升。
然而，每小时增加的速度比你的身体感觉到的要快得多。本来只是想加速超车。看了一眼速度计，我已经不知不觉地接近了100公里/小时。
当你来到限速100km/h以上的高速，这种动力的感觉还是一样的。不管你怎么踩油门，你都不会感觉到一股猛烈的后推力，但同时，你心里知道，它的力量就在你身边。只要想超车，就毫不犹豫地把油门踩到底，风轻云淡。
从容易驾驶的角度来说，天籁2.0t几乎无可挑剔。
转向力一路平缓。cvt反应不慢，但一点也不突兀。你需要多大的能量？它能平静而及时地给你，不多也不少。偶尔需要紧急加速时，它的姿态依然从容，即使副驾驶上的美女在喝水，也不会一下子洒了一地。
对于小沟小坎的处理，也是不紧不慢。19寸爆胎并不会将路面的细微振动传递到车舱。减震避震的风格也是温柔有余。除了突然遇到减速带，来不及刹车的时候，会明显感觉到悬挂“顶在头上”的冲击力。在大多数道路上，这辆车不会让里面的乘客皱眉头。
不过从好玩的角度来说，似乎比较无聊。
转向力平缓不是问题。问题是工程师似乎有意模糊了它的指向性，我很难通过方向盘的反馈准确判断转向力，而我需要更多依靠眼睛的判断；而且西江贵阳到千户苗寨的高速几乎都是穿梭在山间的高速弯道，限速110km/h，限速我几乎不敢提。
还有就是底盘的质感。如上所述，天籁的轮胎和悬挂并没有将太多的震动传递到车厢内，但同时路感几乎被隔绝。而且它的舒适性不同于雪铁龙灵活扎实的舒适性。你只是感觉悬挂很软，但是没有太多的韧劲。
从好玩的角度来说，缺乏推背感不是一件好事。在各种工况下，发动机的噪音和排气声被良好的隔音措施所抑制，未必是好事。搭载vc-turbo的天蝎动力很强，但是只有在需要超车的时候才记得深踩油门，然后你又回到了平稳行驶的状态。
所以我的建议是，如果你想买一辆好开、动力强劲的车，天籁无可挑剔；如果你想买一辆开起来很有趣的车，不要被它的6秒提速能力所迷惑。这不是一个面向转向的模型；而如果你确定买天籁2.0t，那么我不建议你19寸轮毂选择顶配和次顶配，因为这套轮胎并没有让天籁更运动。
毕竟这是一辆连运动模式都没有的车。
其实天籁给我的第一印象就是沉默。
这种安静的感觉从门关上的那一刻就感受到了，与外界的隔绝感非常强烈。即使与豪华品牌b级车相比，天籁的隔音也绝对处于第一梯队。
从发动机启动，到市区中低速通行，再到高架路高速、高速行驶，这辆车的nvh一路都没有“翻车”。怠速和低速运转时的发动机噪音只会让你觉得它在运转。在高架高速快速加速时，声音不大，不会打断车内乘客的聊天，整个过程都被隔音措施牢牢压制。
最让我惊讶的是风噪表现。相比我平时开的沃尔沃s60l，天籁的风噪表现更像是豪华车的水平。
不过除了nvh，这款车的其他小点就是缺点很多。
首先是内饰的质感。在这两年更换的合资品牌b级车中，天籁的内饰设计是最平淡无奇的，整个车厢里几乎找不到能提升质感的细节。
漆面钢琴和镀铬装饰条，这些提升高级感的材料和工艺，在天籁中非常“中庸”。中控台上所谓的软性材质，其实和硬塑料很接近；各种旋钮和按键的设计基本上只是功能性的，不像吉利、saic等自主品牌会用各种镀铬饰条或者全金属面包套装饰。
全液晶仪表盘不出现在顶部和第二顶部；中控屏幕的大小就不说了。界面的流畅度还是几年前的水平，画面的精细度是十几年前诺基亚时代的表现。不用触摸屏幕也能感受到明显的像素颗粒感。而当我进入倒车模式时，这种画质聊胜于无，让我对低画质有了进一步的认识:
坐在车里仔细推敲，你会觉得天籁处处都有一个主旨——节约成本。到了晚上，当车内各种钥匙的背景灯亮起时，你会感觉到车厢内有一个大大的小红点亮了起来。除了空制冷、热风旋钮和eco模式按钮，所有按键都是同样的红色背光。换档时，档位标志的颜色不会改变。你只能通过仪表盘上的档位显示来判断自己是在n档、d档还是l档。
打开后备箱，你会看到一个光秃秃的空房间。你看不到任何钩子或网兜。当你掀开盖板时，你会发现它是一块类似纸板的材料。当你举起它时，这个盘子甚至会因为它不太大的重量而弯曲。
从节约成本的角度来说，天籁已经做到了极致。
不过好在天籁的用料和设计上的不足基本都体现在车上，只有车主或者乘客才能感受到。从外观上看，还是一辆外形出众，漆面光亮的好车。
整车的优缺点上面已经说了。最后应该还有一个更关心的问题，就是这款vc-turbo的油耗表现如何？我租车的这两天，路况很简单，就是从贵阳北站到西江千户苗寨，然后原路返回。我在中间市区段开了30公里左右(在黔西南下了高速，中间吃了个饭)，其余都是高架和高速段。
出发时，车辆已加满油。往返后总里程418公里。加油后总共加了31.86升，换算油耗7.6升/百公里。考虑到提车时，有app服务员正在加满油，然后短途送车，此行实际油耗应该在7.4升/百公里左右。
如何评价这个油耗表现？对于一辆252马力的b级车来说，7.4升/百公里的高速和高架路况油耗肯定不算高，但考虑到很多人对可变压缩比技术的期待，这样的表现还是比较一般的。因为宝马3系，大众迈腾或者我自己的同级别s60l，同等路况下油耗基本不高于8升/百公里。
当然，毕竟这是第二次顶配19寸轮胎。如果是17寸中低配版，油耗可能就另当别论了。